陳杰先生，首先非常感謝您能接受我們的專訪。您是中國飛機租賃行業(yè)的先驅之一，業(yè)內不少朋友還說，您是中國飛機租賃業(yè)的“男一號”，您能否簡要介紹一下您的航空業(yè)從業(yè)生涯，當初是如何與飛機租賃業(yè)結緣的？

“男一號”真的稱不上，不敢當。我是1986年大學畢業(yè)，加入中國國際信托投資公司(CITIC)的銀行部租賃處工作，這個銀行部，就是現在中信銀行的前身。那時的我就是“小白”一枚，對于租賃一無所知。當時的租賃處處長是王憶華，她是中國租賃業(yè)的前輩和創(chuàng)始性人物.

她領導下的租賃處要開拓新業(yè)務，正好我是新來的，英文底子也不錯，就讓我負責飛機租賃新業(yè)務，從此開啟了我的飛機租賃業(yè)從業(yè)生涯。

1989年我離開中信，自費留學到了美國就讀于紐約州立大學，拿到了管理學碩士學位。1992年畢業(yè)時，我就開始投簡歷找工作，因為我之前在中信公司租賃處的工作經歷，所以我的簡歷主要投向了投行，同時也投了一份給一家飛機租賃公司，就是總部在洛杉磯的ILFC(International Lease Finance Corporation)。有一天我就接到了一個來自洛杉磯的電話，電話那頭是John Plueger, 他當時是ILFC的市場部副總裁(現任Air Lease Corp公司總裁兼CEO)，他和我說，ILFC的(時任)董事長Leslie Gonda正好要到紐約，于是安排了和我的面試，面試地點是在紐約華爾街的AIG總部大廈(American International Group，美國國際集團是ILFC的母公司，當時全球最大的保險金融集團)。和Leslie Gonda先生的面試結束幾天后，ILFC又給我打電話，說約我飛到洛杉磯去二面。你知道我當時只是一個自費在美國留學的窮學生，一邊讀書一邊打工，過得也很拮據，從來沒去過加州，一聽有一個免費坐飛機去洛杉磯的機會，我二話不說就答應了。到了洛杉磯見到了Steve Hazy先生，他時任ILFC的CEO。ILFC公司就是Steve Hazy、Leslie Gonda和他兒子Luis Gonda三個匈牙利移民一手創(chuàng)辦的。面談結束后，他們幾個公司領導和我一起吃中飯，飯桌上他們說：陳杰，我們給你一個Offer，你來洛杉磯加入我們吧。我盡管初心是想進紐約的投行，但到了洛杉磯，覺得也是個好地方，那就先來干1-2年再說吧，結果就一直干到了現在。2010年，Steve Hazy先生離開ILFC，另起爐灶創(chuàng)辦了Air Lease Corp(ALC)，我也一起加入ALC，繼續(xù)負責中國和亞洲地區(qū)業(yè)務。

您加入中信公司租賃處開始做飛機租賃，那是上世紀80年代中期，那時候，國內的飛機租賃業(yè)可以說是一片空白。當時的飛機租賃行業(yè)環(huán)境和今天相比有何不同？

上世紀80年代，中國可以說是沒有飛機租賃，只有傳統(tǒng)的設備租賃。所謂“租賃”的概念，那時候在中國還很模糊。而類似飛機融資租賃這樣的杠桿租賃，因為還需要利用國外的稅法結構和財務安排，所以中國租賃公司或機構根本不具備相應的能力獨立去做。到了90年代，中國航空公司和銀行金融機構們開始接觸和參與飛機租賃業(yè)務，但也都是融資性租賃，而飛機經營性租賃市場是被外資飛機租賃公司壟斷的，可以說沒有競爭。

30年前的中國飛機租賃市場環(huán)境，和中資機構的市場地位，完全不能和今天相比了。從根本上來說，是因為中國如今的國力、經濟體量、和中國金融機構在國際資本市場中的地位，早已不可同日而語了。與此同時，中國航空運輸業(yè)的體量和市場地位，也發(fā)生了翻天覆地的變化，中國已經發(fā)展成為全球最大的航空運輸市場之一，并依然潛藏著巨大的潛力，中國航空公司們也在過去30年里異軍突起，做大做強了。

給我們講講您的第一單飛機租賃業(yè)務的故事吧

我在中信租賃處時，既然負責開拓飛機租賃新業(yè)務，就跑去聯系民航總局財務司，當時中國民航還沒有實行“政企分離”改革，中國還沒有航空公司呢，那時候民航局財務司司長是李爭先生，副司長是海連成先生，我向他們了解在國內做飛機租賃的情況。當時，中國民航正好要進口一架洛克希德公司的C-130貨機。我們得到這個消息后，就開始聯系國外的相關公司，然后就找到了TTG(The Transportation Group)，它是美國一家做飛機租賃的投資銀行。當時的飛機租賃，主要是融資性租賃，利用德國或日本的稅務結構來做。TTG也很想找一個中國的合作方，于是就和我們中信合作來做這架C-130貨機的租賃項目，利用日本稅務結構來做，項目在1987年完成，飛機于1987年12月在北京首都機場交付。

這是我本人、也是中國公司參與的第一單飛機租賃交易。當然，在這單交易里，我們只是參與方之一，說實話，這種杠桿租賃，涉及日本或德國的稅法結構，財務制度，其實挺復雜，當時中國公司很難獨立完成的。

1992年我加入了ILFC，是他們的第一個亞洲籍員工，當時負責中國和亞洲市場。我在ILFC的第一單飛機租賃業(yè)務，是1992年和中國西南航空公司(現國航西南分公司的前身)簽署的3架B737-300飛機經營性租賃交易，租期12年。

這也是ILFC在中國的第一單業(yè)務，從而開啟了ILFC和中國民航業(yè)的合作大門。當時，ILFC在亞洲市場的業(yè)務份額，只有3%，而2010年我離開ILFC時，中國和亞洲市場份額超過33%了。

您這么多年的職業(yè)生涯里，最值得銘記的高光時刻是什么時候？

在我見證中國民航業(yè)過去30年跨越式發(fā)展的過程中，值得銘記的時刻或故事，遠不止一個。我分享幾個我覺得有代表性意義的故事吧。

在上世紀80/90年代的飛機租賃交易中，外資租賃公司都要求中國航空公司提供中國三大銀行(比如中國銀行)出具的銀行擔保，而且擔保金額的是飛機的總價值，而不是租期內的所有租金。就像，你向房東租用一套公寓，房東擔心你的付款信用，要求你出具一個銀行資金擔保，擔保額是整套公寓的房價，這大大增加了租客的成本，因為你去問銀行要保函，是有成本的，可在當時，這是中國飛機租賃交易的慣例，我和中國西南航空公司的第一單飛機經營性租賃交易中，西南航空公司也是提供中國銀行的保函的。

但后來，我在ILFC和中國航空公司做了第一單不需要銀行擔保的飛機租賃交易，只需要看航司自己的信用，和一定的保證金，這應該說是開了先河。

還有，ALC也是落戶天津東疆保稅區(qū)的第一家國外飛機租賃公司。2012年11月，ALC通過設在天津東疆的項目公司租賃給南航6架飛機，這是中國首單飛機跨境轉租賃結構交易。

另外，在和中國航司的合作中，我也見證了很多的“第一次”。

比如，目前中國民航機隊中的空客A320系列飛機數量接近1700架，幾乎占據半壁江山，而中國民航的第一架A320系列飛機，是我在ILFC時租給中國航司的。1995年12月22日，我們(指當時陳杰先生任職的ILFC公司)出租給四川航空的第一架空客A320飛機在法國圖盧茲交付，這是原本運營前蘇聯Tu-154客機的四川航空所引進的第一架西式先進客機，也是中國民航引進的第一架空客A320系列。

值得一提的是，2015年5月21日，我們ALC公司(Air Lease Corp)又向川航交付了其第100架空客飛機。可見，我們和航司客戶之間的合作關系是源遠流長的，而不是做一竿子買賣。

再比如，我們知道波音的B737 Classic系列包含B737-300,-400和-500，其中B737-400是后來B737NG的主力機型B737-800、以及現在的B737-MAX8的前身。但早年，中國民航一直有B737-300，沒有B737-400，波音一直想把B737-400引進到中國。而中國民航的第一架B737-400，也是上世紀90年代，ILFC租給海南航空的。

再再比如，當年的武漢航空公司(現東航武漢公司的前身)，用的也都是前蘇聯Tu-154飛機，而他們的第一架西方飛機B737-300，也是在1993年我們(指陳杰先生時任的ILFC公司)租給他們的。

再再再比如，中國新疆航空公司在2002年并入南航之前，也是運營的Tu-154飛機，而它們的第一架西方客機B757-200，也是1997年ILFC租給他們的。
再再再再比如，澳門航空公司(現國航旗下)從無到有，它們的前三架飛機也都是我當時所在的ILFC公司租給他們的。我最早去拜訪澳門航空的時候，他們還沒開張，我到了澳門政府大樓里的一個辦公室，里面坐著8個人，問了一圈，才有人指著他對面的同事和我說：這個人負責澳門航空。1995年11月澳門航空首航，從澳門飛北京，一架A321-100飛機，序號MSN550，注冊號B-MAA。

我和Steve Hazy先生也坐在飛機上到北京轉了一圈又飛回澳門，所以我和Steve Hazy先生是澳門機場出境的第一個旅客，也是澳門機場進港的第一個旅客。

再有，2000年初，我們還和總部位于沈陽的中國北方航空公司(2002年與南方航空合并，現南航北方公司)做過一個大單：我們租給北方航空23架空客A319新飛機，同時又以售后回租的方式買下了它原有機隊中的23架MD-82老飛機，所以總共46架飛機，這也是ILFC在中國最大的一筆交易合同。

最后，講兩個中國大陸以外的故事。

2014年，馬航的MH17航班在烏克蘭被擊落，馬航MH370航班又莫名失蹤，兩個航班都是B777飛機，旅客對于馬航的B777飛機有了心理陰影，所以馬航決定改用空客A350-900，而馬航的第一架空客A350-900飛機，是我們ALC租給他們的，一共簽了6架。

以及，臺灣的第一架B787，蒙古的第一架B787飛機，都是我們ALC租給他們的。

這些是在我職業(yè)生涯中值得回憶的故事，也算為中國和亞洲飛機租賃業(yè)的發(fā)展貢獻了一點綿薄之力。

航空業(yè)是個高度周期性的行業(yè)，但過去的經驗似乎告訴我們，鑒于飛機資產本身的流動性，以及飛機出租人在行業(yè)下行期為航司提供急需的資金流動性的能力，所以飛機租賃業(yè)在某種程度上是逆周期的，往往一次行業(yè)性危機過后，飛機租賃比例就會有所上升。您認同么？

圖片 :對于飛機租賃業(yè)具有逆周期性的看法，我并不太認同。所謂逆周期性，是說你不好的時候，我反而好，但飛機租賃公司和航空公司是同一條船上的，是命運共同體。只能說，因為飛機租賃公司不參與飛機運營，而是為航司提供金融服務的，所以在疫情這樣的行業(yè)危機面前，我們相比航司更加穩(wěn)定一些，但不能說是逆周期的。比如，挪威航空和澳洲維珍航空公司都因為疫情打擊而宣布破產重組了，這兩家航司的現金流就出問題，支付飛機租金就也會出現問題，進而影響出租人的收入。如果100家航司客戶里，30家都出問題，飛機租賃公司肯定也要跟著出問題。

當前疫情給航司帶來的破壞性影響，我們明顯看到了，那它給飛機租賃企業(yè)帶來了怎樣的影響？以及，在危機背后，蘊藏著什么機遇？

像當前疫情這樣的全球性危機，的確從沒見過，仿佛全世界都按下了暫停鍵，這導致了全球航空業(yè)幾乎處于癱瘓狀態(tài)。我們都已經在家辦公了一年多了，可能中國現在恢復的情況好很多。

類似挪威航空這樣的航司接連破產重組，租賃公司不僅租金收不到了，還要擔心飛機資產的安全性。就像你出租一個公寓給租客，現在租客的經濟狀況出了問題，不僅不付房租了，還可能霸占著你的房子不還給你，甚至拿你的房子去抵押貸款去了，這是飛機租賃公司當前面臨的重大挑戰(zhàn)。

那對于飛機租賃公司來說，危機中的“機”在哪里呢？

首先，像此次疫情這樣的全球性危機我們沒見過，但我們見過1997年的亞洲金融危機、2003年的SARS、2008年的美國次貸危機等。而在每次行業(yè)危機中，面臨旅客需求下滑、飛機大面積停飛，航司都會淘汰老舊機隊來節(jié)省成本以自保，所以我們就會看到類似A330、A380、B777、B747、以及老一代的A320/B737系列飛機紛紛提前退役。航空公司在縮減運力的時候，肯定拿老飛機開刀，因為老飛機更耗油、維修成本也高、安全性也更差一些。

比如海航，我和海航剛剛接觸的時候，他們還沒有飛機呢，后來ILFC最多的時候租給海航將近20架飛機。但目前，我們ALC在海航也就2架B787-9飛機。那你說，海航再怎么重組，它會淘汰787么？

危機終會過去，就算當前的疫情危機，有的說要2-3年，我們覺得明年就會有好轉。比如我今天早上看到一個數字，2021年美國幾大游輪公司的提前預定量(Advance Booking)，已經超過2020年同期的70%了，因為大家在家憋了一年了，都盼著出行，不管是商務的還是休閑旅游的。一旦市場開始好轉，航司又要重新引進飛機，不管是自購還是租賃，但肯定是引進油耗更低、技術更先進、更環(huán)保的新一代飛機。

這就給類似ALC這樣的飛機租賃公司提供了未來的機會，ALC公司機隊非常年輕，平均機齡不到4年，我們是直接向空客波音下訂單買新飛機然后租給航司，做飛機生命周期的前10年。

其次，疫情給飛機租賃公司提供了難得的低成本融資的機會，特別是對于ALC這樣的投資級別(Investment Grade)的公司來說。決定一個公司成敗的關鍵，就是你的產品、你的客戶和企業(yè)的運營成本，而對于資金密集型的飛機租賃公司來說，資金成本是公司成本中非常大的一塊。ALC剛剛于上個月(2021年1月)，公開發(fā)行高級無抵押票據(Senior Unsecured Mid-Term Notes)完成融資7.5億美元，利率只有0.7%。所以在行業(yè)下行期，我們以很低的成本拿到錢，對我們下一步的發(fā)展就很有利。

是不是疫情對于ALC來說影響相對小一些？

是的，我們肯定也有遇到客戶租金拖欠、延付等情況，影響我們的Revenue，但對于ALC來說，情況并不嚴重。昨天(2月22日)ALC剛剛公布了2020年的財報，從中你可以看到一些確切數據：ALC公司2020年的年營收約20億美金，僅比2019年下降了0.1%。截至2021年2月22日，我們的延付租金額為1.44億美元，僅占當前公司可用流動資金的1.9%。截至2020年12月31日，我們的租金支付率為88%。但如果你去看其他飛機租賃公司的數字，情況就會有所不同。

我們和航空公司是命運共同體，而航司是我們的客戶，我們常說，客戶就是上帝，這不只是一句口號而已，所以飛機租賃公司要做就做雪中送炭的事兒。我們有一句話叫做：

行業(yè)春天的時候，航空公司需要我們的飛機機隊；

行業(yè)冬天的時候，航空公司需要我們的金融支持。

Good Times, airlines need us for our order book;

Bad times, airlines need us for our balance sheet.

當行業(yè)好的時候，航司急著想要新飛機，我們有新飛機；當行業(yè)不好的時候，我們的Balance Sheet肯定比任何航空公司都要好一些，那既然我們日子相對好過一些，我們就互相幫襯著，共度難關。

疫情之后，全球民航機隊結構會發(fā)生怎樣的根本性變化？以及，飛機租賃公司又該如何相應地調整和優(yōu)化自己的機隊資產配置結構？

關于機隊結構的變化，我們前面其實已經有所談及，我們說為了在危機中求亡圖存，航空公司的老舊機隊肯定會被提前淘汰。但如果沒有疫情，航司機隊的新老更替就不會發(fā)生么？不是，疫情只是加速了這個過程，把機隊新老更替的時間點提前了。

比如，A380和B747飛機退出歷史舞臺，不是因為疫情，而是航空運輸業(yè)的市場需求發(fā)生了根本變化。以前的航空運輸網絡結構中，我們強調“樞紐”的概念和模式，比如最典型的就是迪拜樞紐，阿聯酋用國家的力量，把迪拜建設成亞歐、亞非之間的航空中轉樞紐。建樞紐，就要把客流集中起來，所以就需要大型寬體飛機，比如阿聯酋航空是全球最大的A380飛機運營商。但是，近年來，大家理念發(fā)生了很大的變化，都在談點到點，談哪里到哪里又開通了直飛航線。因為新一代的飛機技術，讓雙發(fā)寬體，甚至窄體飛機，都具備了跨洋跨洲的航程能力，而且經濟性更好。以前我如果在成都，要飛溫哥華，只能先飛到上�；虮本┲修D，但現在有B787或A350這樣的雙發(fā)寬體機，可以從成都直飛溫哥華了。那你作為乘客，是更愿意中途中轉幾次呢，還是點對點直飛？

所以等到疫情過去，航空公司的老舊機型退役之后，它們肯定不會再走老路了，而是根據市場需求變化和航線網絡需要，引進新一代技術飛機，開拓更多的點對點直飛航線。比如飛澳大利亞，就不一定都要先到悉尼或墨爾本了，還有阿德萊德、佩斯等很多其他城市選擇。

那對于飛機租賃公司來說，如果你的機隊和航空公司下一步的機隊配置需求不匹配，你就會被OUT。

拿我們ALC公司為例，我們目前的機隊結構如下：

你會看到，我們機隊的寬窄體比例大概3:7，機隊區(qū)域分布的話，亞洲最大，歐洲其次，美國最少，不到10%。

對于寬窄體比例、機隊機齡、機隊區(qū)域分布等等，我們當然會有很多想法，但所有想法的核心出發(fā)點，還是之前說的，要和市場需求、航司未來的機隊配置需求同步。

ALC公司成立于2010年，其實比很多中國飛機租賃公司起步都要晚，但經過短短10年的發(fā)展，ALC公司的機隊資產規(guī)模已經排進全球TOP 5了。和其他飛機租賃公司相比，ALC有何與眾不同之處？

我覺得，ALC相比于其他飛機租賃公司，有5點不同：

團隊 - ALC公司在2010年白手起家，但我們的人可不是白紙一張，而是一個非常有經驗的團隊，基本就是原來ILFC的團隊。人是第一生產力，比如我們有Steve Hazy先生，而且全世界就這么一個Hazy先生。

資金成本 - 我們非常清楚，資金成本，對于一家飛機租賃公司的發(fā)展至關重要，所以我們ALC在成立之初，就有一個清晰明確的目標：要把ALC做成一家投資級別的公司，這意味著更低的融資成本、更多元的融資渠道。所以我們上市之后，公司一直秉持穩(wěn)健的發(fā)展態(tài)勢，絕不盲目擴張，我們的杠桿率不到3，其實我們完全可以融更多的資金，做更大的規(guī)模，但這不是我們想要的，我們不是什么都做的。

客戶基數 - ALC擁有一個全球分布的多元客戶群，這帶來的是我們的飛機資產全球配置能力和抵御風險能力。西方不亮東方亮，ALC公司總部在美國，但我們放在美國的飛機并不多，亞洲最多，歐洲第二，因為中國和亞洲代表著未來。

機隊配置 - 經常有朋友問我，說到底應該怎么做市場調研？如何選擇機型？我就說，你們都不用做市場調研，跟著我們買，ALC買什么飛機，你們也買什么就對了。你看我們ALC有A380么？有B747么？

客戶關系 - 最后一個，也是至關重要的：我們ALC和航空公司之間的長期合作伙伴關系，是別的租機公司學不來的。我在前面談到了我們和川航的故事，川航的第一架飛機，和第100架飛機，都是我們做的。其實不光是川航，我們和國內很多航司都攜手合作，風風雨雨一起走過了幾十年了，這是我們的公司理念，我們ALC的人，都重在和客戶建立長期的合作伙伴關系。

ALC的未來發(fā)展目標是什么？

ALC的發(fā)展目標，絕不是做行業(yè)第一或最大，我們不做華而不實的事兒，但我們想做一個最有競爭力、最受客戶信賴的飛機租賃公司。做最大沒有意義，我們這幫人當年在ILFC的時候，和GECAS兩大巨頭爭霸，不是第一就是第二，但除了一個虛名，有什么意義呢。所以我們不想做最大，只想做最強，從而為客戶提供更好的服務。

您和中國航司們打了這么多年交道，想聽聽您對于中國航司們的觀察和點評。

我在中信參加工作起，就開始和中國航空公司打交道，這么多年下來，我的一個總體體會是，中國航空公司的發(fā)展速度非常驚人！比如中國三大航，不管你從什么指標來衡量，都是全球TOP 10的航司。

中國航司的發(fā)展優(yōu)勢體現在：

1. 國家實力 - 航司的發(fā)展，根本上是以國家實力、經濟地位為依托的，有錢了才能買飛機。而中國的國力和經濟地位不斷提升，這是中國航司發(fā)展的底氣。

2. 市場規(guī)模 - 和新加坡等不同，中國是個地理和人口大國，擁有龐大的國內市場，而且潛力還遠未釋放，中國的中產階級才多大？中國有多少人還沒坐過飛機？

3. 后發(fā)優(yōu)勢 - 中國航司起步晚，原來底子薄，所以發(fā)展速度非常快，機隊都比較年輕，飛機都很新。

4. 服務水平 - 中國人注重服務質量，和以客戶為本的文化，中國航司的機上服務水平是歐美航司沒法比的。你在美國坐飛機，機上就沒服務，給你一瓶水都像是施舍，在中國坐1-2個小時的航班，都能吃到熱菜熱飯，這在美國是不敢想象的。

再來補充幾點區(qū)別和不同。

所有制不同 - 這是中外航司的核心區(qū)別，中國三大航是國有的，而歐美航司大多是私營的。所有制不同，會導致公司運營理念、機制和效益都不同，私營航司追求的是股東利益最大化，國有航司保證的是國家利益最大化。面對市場變化，私營航司反應更快一些，中國航司相對遲鈍一些，因為決策機制不同。在應對行業(yè)危機時，可以調用的資源也不同。國有航司可以調動國家資源來幫助渡過危機，你看中國三大航沒有一家裁員的。

發(fā)展階段不同 - 歐美國家航司已經進入了成熟期，只能靠精耕細作，中國航司還處于成長期。基礎設施也不同，你去看美國的洛杉磯機場，就是個農村，而中國的機場都又大又新，還到處在建新的。

從外資飛機租賃公司的角度，您如何看待中國國產的ARJ21和C919飛機？要想獲得外資租賃公司的青睞，中國國產飛機還有哪些路要走？

我的確在一家外資租機公司工作，但我很難拋開我作為一個中國人的色彩來談這個問題。

中國要想強大，制造業(yè)一定要做強，而航空制造業(yè)是高端制造產業(yè)，它關聯著幾乎所有工業(yè)領域的技術進步，特別是航空發(fā)動機，是工業(yè)皇冠上的明珠。中國以前買前蘇聯的飛機，現在買西方歐美的飛機，但中國造自己的飛機這條路，一定得堅持走下去，盡管這條路上布滿荊棘，長途漫漫。

你看看波音和空客走了多少年才有了今天，我們才干了多少年？所以一定要做好“打持久戰(zhàn)”的準備，C919要做，C929,C939,C949,C959…要一代一代產品做下去，你別指望到時候全球很多航空公司都飛C919，這不現實，但經過前面1-2代產品的摸爬滾打后，也許C939就能飛到全世界了。

同時，從一家飛機租賃公司的角度，我們也是非常希望看到中國商飛做大做強，飛機制造業(yè)如果從當前的兩強爭霸，到三足鼎立，競爭更充分了，也給了我們更多的產品選擇。

這幾年中資飛機租賃公司都起來了，而且業(yè)務重心都放在中國和亞洲，ALC如何看待和應對？你們在中國和亞洲市場的定位和目標又是什么？

對于中資飛機租賃公司的崛起，說實話我們會在一些國際性行業(yè)會議場合聽到一些微詞，覺得市場規(guī)則被打破了等，但對于我們ALC來說，我們非常歡迎中國飛機租賃公司加入到這個行業(yè)中來，大家一起競爭又合作，共同把這個市場做大。

ALC從來不追求規(guī)模，也不想做行業(yè)最大，所以我們是有所取舍的。而且中國市場足夠大，全球市場更加大，足以容納更多的人，所以這不是你死我活的游戲，而是大家加入進來，共同進步的過程。如果飛機租賃行業(yè)沒有新鮮血液加入，而是被兩三家老牌租機公司壟斷，行業(yè)就不會有創(chuàng)新和進步，大家都躺著吃老本了。

中國飛機租賃公司這幾年發(fā)展得不錯，它們有母公司銀行給他們“輸血”，所以錢不愁，這是他們的優(yōu)勢，但他們必須要學會和資本市場打交道。其次，中資飛機租賃公司都在努力嘗試走出去，做國外市場，當然還沒辦法做到客戶全球分布，但方向是對的。

等到大家共同把飛機租賃市場做大，規(guī)模以上的飛機租賃公司多了，資本市場對我們的態(tài)度就不一樣了，飛機制造商對我們也會不一樣了�，F在能向空客或波音訂購飛機的租機公司并不多，那如果有更多的租機公司向波音空客訂購飛機呢？

所以不管是我個人，還是從國外租機公司的角度，都對中國租賃公司的崛起喜聞樂見。

您和Steve Hazy先生共事了幾十年了，他是航空業(yè)界的一位傳奇性人物，被譽為“飛機租賃業(yè)”的創(chuàng)始人。您眼中的Steve Hazy先生是怎樣的存在？

這么說吧，如果沒有Steve Hazy，你們今天也不會來采訪我，我也不會有這么多經歷。我從1992年開始和他一起工作，我的思維方式，講話方式，都耳濡目染受到他的影響。

Steve是1946年出生在匈牙利，那時候的匈牙利是共產黨執(zhí)政，屬于前蘇聯的勢力范圍，他說他小時候去上學都要佩戴紅領巾，上課時要雙手放在背后，身體坐正，教室正前方掛著馬克思、恩格斯、列寧等的畫像，這我小時候在北京讀書是一模一樣。

Steve12歲的那年，全家移民到了美國，然后他白手起家，在美國創(chuàng)下一片天地(以40億美元財富位列福布斯2020年美國富豪榜第186位)，不僅如此，他還創(chuàng)造了一個行業(yè)，他是飛機經營性租賃之父，他不僅僅在飛機租賃領域，在整個航空界，都很有威望。空客波音設計什么飛機，都要征求他的意見。空客最初推出A350飛機項目的時候，被Steve公開“炮轟”，最后不得不重新設計，才有了后來的A350 XWB，他的影響力可見一斑。

他真的是一個航空迷，他說剛移民到美國的時候，人生地不熟，他最常干的事，就是跑去紐約愛德懷德機場(現紐約肯尼迪機場的前身)看飛機起飛降落。他現在自己是個飛行員，我們公司有公務機，我和他這么多年如果一起出差坐公務機，他都是自己開飛機的。

他曾說：我的血液里流淌著航油，我的DNA里蘊藏著機隊規(guī)劃密碼。

要做好機隊規(guī)劃，最基本的兩點：

1. 你要對飛機性能了如指掌，什么飛機能裝多少乘客飛多遠等等；

2. 你要熟悉航空公司的運作模式；

Steve在20來歲時曾自己創(chuàng)辦過航空公司的，他對飛機的癡迷，都成癖了。我隨便講個他的故事，我們一般坐飛機途中會看個書，看個電影啥的，但你猜Steve看什么？OAG Aviation發(fā)布的各大洲航空公司航班時刻表。我和他經常一起出差，他一直捧著看了這么多年了。

有一回我和他一起去亞洲拜訪一個航司客戶，那本來是一次禮節(jié)性的拜訪，沒有具體業(yè)務要談的，到了晚上，航空公司老總請我們吃飯，飯桌上，Steve就問那位老總：你們新開的某條航線，你們用A機型一周飛兩班，為什么不用B機型一周飛三班呢？B機型比A稍微小一點，但更省油，航程也夠得上啊，而且用小飛機一周多飛一趟更有利于培養(yǎng)航線呀。那位老總一開始有點懵，畢竟是老總，平時沒管那么細，等了解完情況后，覺得Steve講得很有道理啊，問下面的人這個B飛機有沒有，下面的人說有，但不夠。于是在飯桌上，這位老總就拍板找我們租新飛機。

所以他對于航空業(yè)是真愛，也真懂。

另外，由于他在匈牙利長大，后來到了美國，完全不同的社會環(huán)境，所以他對于不同的文化和價值觀都很包容，而不像一般的美國富豪一樣高高在上，目中無人。他現在這么大一個老板了，出差從來沒有助理拎包啥的，我和他一起出差到酒店CHECK IN，大家一起排隊，我排前頭就我先入住，拿完鑰匙我朝他揮個手就先走了，他從來不擺老板架子。

他對于我們ALC來說是無可替代的。他看過無數的航空公司“起高樓”、“宴賓客”、“樓塌了”，別說他了，我跟著他這些年，我也見證了類似海航、深航等從無到有的歷程，也看到了東星航空等灰飛煙滅，所以這樣的閱歷，加上他對于飛機和航空業(yè)的熱愛和洞察力，真的是無可取代的。

我們的提問就到這里，最后，還是再次感謝您能接受我們的專訪，并祝您新的一年工作順利，身體安康。

謝謝！我?guī)缀醪唤邮苊襟w采訪，你們是我第一家接受采訪的中國媒體。業(yè)界友人和我介紹你們的時候，我了解你們是帶著一些情懷在用心做點事情，所以我覺得也算是比較投緣，那就互相幫忙，互相成就唄。