早期通過國內(nèi)綜保區(qū)租賃的⻜機已臨近⾸租到期，下⼀步處置租賃公司已提上議程，加之疫情引發(fā)的航空市場變化和未來不確定，綜合考慮客戶安全、租⾦⽔平、資產(chǎn)價值等多種因素，“客改貨”成為租賃⻜機處置的⼀個重要選擇。結(jié)合近期⾏業(yè)的相關(guān)訴求，初淺提出對綜保區(qū)租賃⻜機改裝業(yè)務(wù)的⼀些想法。

⼀、發(fā)展租賃⻜機改裝業(yè)務(wù)的需求

航空貨運強勢發(fā)展。全球范圍的疫情影響，客運市場蕭條和貨運市場⽕爆形成鮮明對⽐，國際航空運輸協(xié)會統(tǒng)計預(yù)測，全球貨運收⼊在全球航空業(yè)總收⼊中的占⽐，由2019 年的12.2%提⾼到2020 年的35.7%，市場構(gòu)成已發(fā)⽣變化。

全貨機運輸需求旺盛。與疫情前相⽐，全貨機運輸在航空貨運中占⽐⼤幅上升，客機腹艙運貨停滯，航空貨運⽅式選擇也與以往發(fā)⽣較大⼤變化，全貨機特別是樞紐城市航線的⻓程貨機，在市場尤為搶⼿。

市場上貨機供不應(yīng)求。傳統(tǒng)貨運航空公司之外，⼤型貨運代理、物流企業(yè)、電商巨頭都在籌劃或者已經(jīng)加⼊到貨機市場，成為購買貨機的新⼒量，貨機交易活躍。另⼀⽅⾯，⻜機維修⼚商（以下稱“MRO”）努⼒提⾼“客改貨”產(chǎn)能，增設(shè)熱⻔機型的改裝⽣產(chǎn)線，也因為現(xiàn)階段市場供不應(yīng)求。

保障⻜機資產(chǎn)市場價格。如2018 年末，737-800 波⾳改裝貨機（BCF）獲得了中國⺠航局的認證，本身就是暢銷機型，通過改裝⻜機使⽤壽命延⻓了，該機型在資產(chǎn)處置時將保有更⾼殘值。市場上適合“客改貨”改裝機型的⽼舊⻜機，如737NG、A330 等機型因其“客改貨”的潛⼒⽽保持了穩(wěn)定的市場價格。
⼆、國內(nèi)維修⼚商（MRO）⻜機改裝業(yè)務(wù)的情況

“客改貨”分為臨時性改裝和全貨機改裝。在此討論的“客改貨”，指全貨機改裝，除拆卸座椅和⾏李架外，還包括安裝專⽤貨艙⻔、加強地板、加裝導(dǎo)軌及貨物裝卸系統(tǒng)、加固駕駛艙隔板等多種改裝⼯作。

⽬前，窄體客機的客改貨市場主導(dǎo)⼚商（以下稱“供應(yīng)商”），包括了波⾳、美國AEI、美國PAS、美國的PEMCO公司、空客和新科⼯程合資的EFW以及IAI 旗下的BEDEK；⽽寬體客機市場則主要由波⾳、EFW 和BEDEK 這3 家⼚商占據(jù)。

國內(nèi)MRO與供應(yīng)商合作，供應(yīng)商基本是改裝⽅案（STC）的持有⽅，負責提供⼯程設(shè)計、改裝器材包、改裝培訓、改裝⼯卡、技術(shù)資料和⼿冊更新等；⽽國內(nèi)MRO 負責具體項⽬的改裝設(shè)施、⼈⼒、施⼯和流程控制。

⼀般情況下，客戶與境外的供應(yīng)商簽署改裝合同，對外⽀付改裝費⽤，⻜機在境內(nèi)維修�？蛻舴譃榫惩饪蛻艉途硟�(nèi)客戶，境外客戶指⻜機的所有⽅/運營⽅，包括航空公司、租賃公司、⻜機管理公司（或⻜機托管公司）；因改裝⻜機是⺠航客機，境內(nèi)客戶主要為航空公司，⽽注冊在綜保區(qū)持有⻜機的租賃公司，后⾯將成為MRO 新的重要客戶。

在此介紹國內(nèi)MRO“客改貨”情況，主要因為境外客戶與境內(nèi)客戶的⻜機到國內(nèi)MRO 改裝在主體資格認定、進出⼝申報、改裝⽤航材保稅等⽅⾯，存在很⼤不同，是租賃⻜機改裝業(yè)務(wù)需予以關(guān)注的問題。

三、綜保區(qū)租賃⻜機改裝業(yè)務(wù)的模式

綜保區(qū)租賃⻜機改裝業(yè)務(wù)，是指通過綜保區(qū)租賃的⻜機，租賃結(jié)束后需要到MRO 改裝，改裝成貨機后，由綜保區(qū)SPV持有并租賃給國內(nèi)貨運航空公司。（以下提到的國內(nèi)MRO 指不在海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域內(nèi)的⻜機維修⼚）

主要包括以下三種情況：

1、由綜保區(qū)退運⾄境外的⻜機到國內(nèi)MRO 維修改裝

⻜機為注冊在境外SPV 持有，以轉(zhuǎn)租賃⽅式通過綜保區(qū)租賃給國內(nèi)航空公司，租賃結(jié)束⻜機退回到境外SPV，在國內(nèi)MRO 進⾏改裝，之后由綜保區(qū)SPV 購買，并租賃給國內(nèi)貨運航空公司。

2、退運⾄綜保區(qū)的⻜機到境外MRO 維修改裝

⻜機為綜保區(qū)SPV 持有，以保稅租賃⽅式租賃給國內(nèi)航空公司，租賃結(jié)束后⻜機退回到綜保區(qū)SPV，需要到境外MRO 進⾏改裝后，回到綜保區(qū)，租賃給國內(nèi)貨運航空公司。

3、退運⾄綜保區(qū)的⻜機到國內(nèi)MRO 維修改裝

⻜機為綜保區(qū)SPV 持有，以保稅租賃⽅式租賃給國內(nèi)航空公司，租賃結(jié)束后⻜機退回到綜保區(qū)SPV，需要到國內(nèi)MRO 進⾏改裝，之后回到綜保區(qū)，租賃給國內(nèi)貨運航空公司。

四、不同模式下業(yè)務(wù)操作可能遇到的問題

⽬前，以上三種情況下，租賃公司在操作中⾯臨問題不同，提出需求不同，具體分析⼀下。

第⼀種情況較為常⻅，⻜機為境外 SPV 所有，⼀般作為境外⻜機到國內(nèi) MRO 改裝，盡管⻜機所有權(quán)在境外，但⻜機在改裝前后的客機退運和貨機租賃都在境內(nèi)。⽬前疫情下因跨境調(diào)機造成⼈員隔離、成本⾼昂，租賃公司希望在⻜機進⼊ MRO 改裝前后，⻜機可以不實際進出境。綜合考慮國內(nèi) MRO 所在地海關(guān)等監(jiān)管部⻔關(guān)于境外⻜機維修、進境維修⻜機留租或留購等規(guī)定，以及當?shù)卣J定執(zhí)⾏情況，采取以形式申報的⽅式，需要研究解決⻜機不實際進出境情況下、完成申報⼿續(xù)的問題。

第⼆種情況國內(nèi)沒有先例，⻜機為綜保區(qū) SPV 所有，從綜保區(qū)離境到境外 MRO 改裝，⻜機屬于暫時離境，改裝后回到綜保區(qū)。此情況并不復(fù)雜，不過離開和回到綜保區(qū)時⻜機狀態(tài)不同（離開時客機、回來時貨機），盡管⻜機進出綜保區(qū)不涉及征稅、審價等問題，但在⻜機從綜保區(qū)進出境環(huán)節(jié)，仍需對修理費核定、⻜機價值認定、⻜機暫時進出境擔保等問題進⾏研究，進⼀步明確操作流程和監(jiān)管要求。

第三種情況相對復(fù)雜，⻜機為綜保區(qū) SPV 所有，到國內(nèi)MRO 改裝需要在綜保區(qū)申報進⼝，改裝后需要申報出⼝回 到綜保區(qū)。租賃公司希望該⻜機視同于境外 SPV 所有的⻜機，按照境外⻜機到國內(nèi)MRO 改裝，辦理相關(guān)申報監(jiān)管⼿續(xù)。但與第⼀種情況不同，⻜機所有⽅和⻜機維修⽅兩個主體都是海關(guān)監(jiān)管對象，⻜機在綜保區(qū)和國內(nèi)MRO 時也處于海關(guān)監(jiān)管之下，更適⽤綜保區(qū)內(nèi)貨物到國內(nèi)進⾏保稅維修。此業(yè)務(wù)涉及的依據(jù)法規(guī)、監(jiān)管模式、操作流程等事項，改裝涉及⻜機實物管理、費⽤資⾦管理、航材使⽤管理等⽅⾯，均需要研究，形成創(chuàng)新指引。
五、幾點思考

1、以上租賃⻜機改裝的商業(yè)安排，企業(yè)需求、⼯程技術(shù)、成本核算以及⻓遠發(fā)展，合理且有意義，綜保區(qū)租賃⻜機資產(chǎn)處置時選擇“客改貨”趨勢明顯，可以為國內(nèi)MRO 提供更多機源和業(yè)務(wù)，促進國內(nèi)航空維修改裝技術(shù)水平的提升，加快國內(nèi)該領(lǐng)域技術(shù)經(jīng)驗積累和專業(yè)⼈才培養(yǎng)。⻓期對航空制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展有較⼤幫助。

2、租賃⻜機改裝業(yè)務(wù)研究對⻜機租賃從“租賃端”向“資產(chǎn)端”轉(zhuǎn)變具有重要意義。過去⼗余年，中國⻜機租賃快速發(fā)展，資產(chǎn)規(guī)模增⻓快，租賃公司精⼒更多集中于租賃端，也就是⻜機租賃前端；⽽借鑒國際⻜機租賃發(fā)展歷程經(jīng)驗，以及現(xiàn)階段航空實際情況，都要求租賃公司具有更強資產(chǎn)處置、管理的能⼒。通過對租賃⻜機改裝模式的創(chuàng)新研究，打通綜保區(qū)租賃⻜機“客改貨”的路徑和渠道，為租賃公司更有效處置資產(chǎn)提供助⼒。
3、通過綜保區(qū)的“⻜機保稅租賃”模式，是基于中國市場特點、借助綜保區(qū)功能政策⽽新創(chuàng)的租賃模式，⽬前的政策、模式、結(jié)構(gòu)等多集中于租賃開始和租賃中，⽽對于租賃后端、末端的資產(chǎn)處置流轉(zhuǎn)，還需要更多研究。飛機處置涉及領(lǐng)域更加⼴泛，技術(shù)、⼯程、航材等新增事項，使業(yè)務(wù)情況更復(fù)雜，需求更多樣，研究創(chuàng)新要橫向更多領(lǐng)域拓展，縱向細⼩環(huán)節(jié)延伸，注重實效和落地。

（因疫情影響，相關(guān)情況未進⾏詳細、實地的調(diào)研了解，以上內(nèi)容存在不準確之處請指正。相關(guān)問題⽬前僅為初步思考，正結(jié)合實際業(yè)務(wù)研究解決⽅案和具體措施，希望借此得到更多專業(yè)⼈士指導(dǎo)交流。）