航運市場情況和未來業(yè)務策略

　　“任何時候中國都不能缺少制造業(yè)”，當前，新一輪世界科技革命和產業(yè)變革方興未艾，新一代信息技術與制造業(yè)加速融合，世界主要經濟體紛紛“加碼”制造業(yè)。推進制造業(yè)發(fā)展，尤其是先進裝備制造業(yè)向高質量、高效率和智能化方向發(fā)展已是大勢所趨。

　　船舶裝備制造業(yè)作為其中重要的組成部分，如何順應時勢，把握機遇值得我們深思。中建投租賃致力于服務國家戰(zhàn)略，積極推進船舶和能源裝備業(yè)務布局，探索培育船舶融資租賃及經營租賃，助力推動“國船國造”，支持本土航運企業(yè)轉型升級。中建投租賃深入研究船舶租賃行業(yè)趨勢，加大行業(yè)探索力度，船舶租賃業(yè)務涉及散貨船、化學品船、油輪等多種類型。

　　2020年以來，隨著新冠疫情的變化和俄烏戰(zhàn)爭的爆發(fā)，航運市場經歷了一番潮起潮落。最新的市場情況和未來業(yè)務策略如何？小編采訪了公司深耕船舶租賃業(yè)務多年的同事張誠斌。

　　一、航運市場需“總體把握”、“個別研判”

　　問：航運市場波動較大，我們如何預測市場走勢，如何判斷資產價格及現金流？

　　答：長期的運力規(guī)模、中期的貨源結構、即期的突發(fā)事件（包括疫情、地緣沖突、天氣）等各類因素均會影響遠期與即期航運市場。同時，隨著技術進步，造船速度大大提升，減弱了航運大周期的波動性，增加了小周期的波動次數，這也推高了船舶現金流及資產價值的預測難度。

　　航運業(yè)承擔了全球90%以上的貿易運輸量，在過去、現在及可預見的未來，航運業(yè)無法被替代。因此，我們在所謂周期的“低點”與“高點”來判斷業(yè)態(tài)都是不科學的。從跨周期的視角看，對于主流、通用性船型的現金流和資產價值，偶然因素導致的短期波動后最終必將回歸合理區(qū)間。

　　航運市場有別于其他市場的一大顯著特點是信息公開透明。從最早1744年創(chuàng)立波羅的海航交所開始，包括租約、買賣、遠期運費指數等各類成交數據均可公開查詢，因此，我們更容易根據歷史數據來判斷未來市場長期走勢的合理區(qū)間。

　　問：能否用一句話總結航運市場近年來的走勢情況，以及船舶資產價值與航運市場變化的關系？

　　答：這無法用一句話來總結，因為全球航運市場由油、集、散、特等不同船型組成，各船型間的市場與周期差異較大，需要獨立就具體船型的市場來分析。

　　同時，貨主、獨立船東、租家等各類市場參與者扮演的角色大相徑庭，但都是以船舶為核心資產與生產工具。由于船舶資產價值量高、買賣交易量大，因而具有貨物運輸和金融投資雙重屬性。新造船船價受到設備、原材料、人工成本、匯率波動的影響較大，受到航運市場時點性波動的影響較��；二手船價受航運市場時點性波動的影響較大，即期市場運費、租金的上漲會導致船價的時點性上漲。

　　二、近期市場波動是“步入低迷”還是“回歸正常”

　　問：我們看到近期全球集運市場暴跌，是否航運市場已經步入低迷了？

　　答：剛才我們談到，各個船型的市場完全不同，因此整體上說“航運市場已經步入低迷”本身就是不準確的。我們應該就油、集、散、特等各自的具體市場來做具體分析。

　　油化船及氣體船市場“受惠”于俄烏沖突，拉長了海運運距，消耗了更多運力。自2022年下半年開始至今，油化、氣體船市場呈現了較高的景氣度，各主力船型（LNG、蘇伊士型、阿芙拉型等）的中長期租金上漲了300%-500%，現貨市場的即期運費甚至到達過1000%的漲幅，行業(yè)內的相關船東及租賃公司均獲利頗豐，截至目前該板塊的市場仍在高點。

　　集運市場在經歷了創(chuàng)歷史收益記錄的兩年后，疫情帶來的利好因素逐步消失，市場開始“正�；�”，運費回落至疫情前水平，其中美西線對比2021、2022年最高峰的單箱運費，已下降超過90%。但這對于航運業(yè)內部來說并不意外，而是完全符合預判，應該用“正�；�”這個詞來形容目前的市場回落。因為疫情期間的集運市場過于“不正�！�，各航線運費巨幅上漲，美西線最高峰的單箱現貨運費達到過20000美元/TEU，漲幅接近10倍，且“一箱難求”，班輪公司也創(chuàng)下了“天量”利潤記錄，全球頭部班輪公司均實現了100%以上的年度總資產利潤率。在2021、2022兩年時間里，僅一家頭部班輪公司就可以實現超過2000億元人民幣以上的凈利潤。截至目前，歐洲——美東航線現貨運價仍然是疫情前的2.9倍，熱度仍在。

　　在疫情前的2019年，頭部班輪公司的總資產利潤率普遍在5%-10%，這是比較正常的水平。目前集裝箱船的新造訂單運力占現有運力的27%左右，在未來3年內逐步交付，雖然市場運費回落，但絕大部分訂單并未取消，且仍有新造箱船在下單。主要原因有：班輪公司普遍持有大量現金；班輪公司需要更新及調整運力結構，提高低碳、雙動力綠色船舶占比；常態(tài)化的運價水平下，已可以保證班輪公司合理的利潤空間。

　　散貨船市場的波動性較強，小周期波動更頻繁，但波動幅度較小，波動周期也較短�！笆芑荨庇谝咔閹�來的需求上升，散貨船市場在2021、2022年也出現了上漲，但漲幅遠不及集運市場。各主流船型的中長期日租金普遍較疫情前上漲50%-100%，在2022年四季度至2023年春節(jié)前后，受季節(jié)性、防疫措施調整等因素影響市場回落。三大主流船型日租金全面下跌（其中海峽型船跌幅最大），波羅的海干散貨運價指數（BDI）從1200點附近回落至600點附近。2023年春節(jié)后，貨運市場恢復，波羅的海干散貨運價指數（BDI）連漲數周，已回升至1600點附近，所有主流船型運價、租金均上漲。同時由于散貨船新造運力較少，約占現有運力的7%，為歷史低位，未來該市場被各大航運機構長期看好。

　　特種船市場主要包括：汽車滾裝船、紙漿船、半潛船等。相對于油、集、散三大主流船型市場，特種船市場的運輸航線、運輸貨種較少且較為固定，受單一貿易流向的影響較大，所以在該市場的船型中，貨物運輸屬性強于金融投資屬性。受中國2022年出口車量大幅增長影響，全球汽車貨運量增長8%，海運運距增長50%，相關的特種船市場呈現了較高的景氣度，也導致了2022年汽車滾裝船的新造船訂單激增，目前新造訂單約占現有運力的18%。特種船市場對長期、固定大貨主的依賴度較高。

　　三、租賃公司如何抵御風險、乘風破浪

　　問：航運市場波動這么大，作為租賃公司，我們應該如何規(guī)避風險呢？應該在周期低谷還是高點的時候停止介入？

　　答：航運市場的波動既是機會也是風險。據外部機構統(tǒng)計，目前中資租賃公司總計持有已生效的船舶資產折合約在7000億人民幣，雖然在個別周期低谷時出現過時點性的資產價格和現金流下跌，但隨著市場的恢復，絕大部分船舶資產最終均回歸正常價值，不僅未造成實質風險，還貢獻了一定利潤，成為中資租賃公司的重要資產及利潤來源之一。

　　上述現象的發(fā)生，主要有兩點原因：

　　一是航運市場是全球貿易的重要紐帶，是人類歷史上最古老的行業(yè)之一，在過去、現在及可預計的未來，無法被替代，時點性的下跌后市場終會回歸。

　　二是中資租賃公司介入的絕大多數船型為主流船型，船舶有充分的流通性和適用性，可用于全球多種貿易航線、多種貿易商品。

　　從主流租賃公司的經營策略來看，無論周期的低谷還是高點，他們都未停止介入航運市場。這就是因為航運租賃市場有其自身的特點，跟其他融資租賃業(yè)務是不一樣的。

　　問：那在市場波動時，主流租賃公司采取了哪些手段來抓住機會，規(guī)避風險呢？

　　答：據觀察，主要有三個方面的手段：

　　第一，更傾向新造船項目。對比二手船項目，給予更高的融資比、更長的期限、更低的成本。新造船船價主要受到設備、原材料、人工、匯率波動的影響，受到航運市場時點性波動的影響較小，資產溢價的幅度較小，同時新造船在經濟性、環(huán)保性上都優(yōu)于二手船。

　　第二，調整二手船項目方案。二手船船價受到時點性航運市場波動的影響較大，租金、運費上漲必將帶動船價上漲，資產可能出現溢價。租賃公司通過調整還款結構，在市場高點的前兩年增加回收本金，或適度降低融資比的方式，來抵消可能出現的資產溢價風險。

　　第三，主動增加經營性租賃項目占比。對比融資租賃模式，在經營性租賃的模式中，租賃公司對于船型、船價、租約的主動性更強，可通過自主選擇新造船、次新的各類主流船型、鎖定較多年份的長租約、購買運價指數對沖合約等方式來抵消資產溢價風險。同時，租賃公司可通過經營性租賃的模式，建立各類船型和依次到期的不同資產組合，既能避免船型、周期集中的風險，也可在不同時間點享受市場高位帶來的資產溢價收益。

　　問：航運租賃業(yè)務與傳統(tǒng)融資租賃業(yè)務相比，風險防控上有哪些區(qū)別？

　　答：我認為最大的區(qū)別在于，航運融資租賃業(yè)務的風控核心是船舶資產本身，其資產價值和現金流是對抗風險的第一抓手。傳統(tǒng)業(yè)務雖然也看租賃物，但往往主要依托客戶本身信用，更看重其報表、外部評級、可持續(xù)發(fā)展能力等。一旦客戶自身信用下行，往往無法修復甚至雪上加霜，租賃公司以及相關金融機構常常會因此陷入被動境地，有效的風險化解手段相對不足。

　　而在航運融資租賃業(yè)務中，交易對手違約后，比起銀行或其他資方，租賃公司具有天然優(yōu)勢，可收回標的船轉經營性租賃，繼續(xù)經營，獲取現金流，待市場恢復后再處置資產。

　　問：如果收回船舶后租不出去也賣不出去，怎么辦？

　　答：航運市場具有高度的透明性，有統(tǒng)計數據以來，主流船型極少出現無法出租和出售的情況，區(qū)別只是不同市場行情下的租金和售價，因此標的船的通用性、適用性是專業(yè)航運融資租賃業(yè)務風控的第一核心要素。同時，通過此次全球疫情大流行也可見，航運業(yè)具備極大的韌性及不可替代性。

　　問：開展航運的經營性租賃是不是風險很大，是不是應該在市場底部買船，高點賣出？

　　答：并不是。航運經營性租賃是技術活，也是苦活、累活，租賃公司的角色從甲方變?yōu)榱艘曳�。但�?yōu)點是租賃公司的主動性更強，可自主選擇通用性、經濟性更強的綠色船舶來訂立租約，以較長時間的租約來消除可能的資產溢價風險，并有機會享受市場高點的溢價收益。

　　低買高賣可能是理想中的金融投資策略，但船舶資產不僅具有金融屬性，還具有貨物運輸屬性，不能簡單用低買高賣來操作。而且剛才我介紹了，航運市場的高位低點較難把握，預測難度大。因此航運經營性租賃的商業(yè)邏輯應該是，建立多種主流船型的資產組合，設置依次到期的租約安排，以租金現金流收入覆蓋主要的資產風險，在租約到期時，結合市場情況，依托不同資產組合，通過續(xù)租或出售資產等不同手段來享受市場的溢價收益。