2024年，全球海運(yùn)貿(mào)易回暖，特別是受到地緣政治、極端氣候等影響，航線延長、運(yùn)費(fèi)上升，對供應(yīng)鏈穩(wěn)定和全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇造成深遠(yuǎn)影響。展望2025年，特朗普重返白宮和美聯(lián)儲降息將成為影響全球航運(yùn)市場的兩大關(guān)鍵因素，不確定性進(jìn)一步增加。租賃公司開展船舶業(yè)務(wù)，應(yīng)客觀理性判斷未來“貿(mào)易戰(zhàn)”可能帶來的影響，在船價(jià)回調(diào)期穩(wěn)步擴(kuò)大船隊(duì)規(guī)模，合理配置資產(chǎn)結(jié)構(gòu)，也需關(guān)注市場的樂觀預(yù)期與回歸現(xiàn)實(shí)的矛盾，并平衡好船舶環(huán)保水平與綜合收益的關(guān)系。

　　一、2024年全球航運(yùn)市場及船舶租賃業(yè)務(wù)情況

　　1、全球動蕩環(huán)境下航運(yùn)市場不確定性大增

　　2024年，地緣政治緊張局勢、氣候影響等因素對全球貿(mào)易產(chǎn)生擾動，紅海和蘇伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河以及黑海等海上關(guān)鍵咽喉要道正面臨嚴(yán)重壓力，威脅著海上供應(yīng)鏈的運(yùn)轉(zhuǎn)，不僅改變了現(xiàn)有航運(yùn)模式，還深刻影響全球航運(yùn)業(yè)的未來發(fā)展格局。

　　以紅海危機(jī)為例，胡塞武裝在過去一年中，共發(fā)動了至少12起重大襲擊事件，紅海航運(yùn)面臨前所未有的挑戰(zhàn)。紅海危機(jī)不僅僅是一個(gè)地區(qū)性的問題，它的影響波及全球。航運(yùn)公司被迫重新評估航線安全，部分船只改道，增加了運(yùn)輸時(shí)間和費(fèi)用，保險(xiǎn)費(fèi)率也飆升，給國際物流鏈條帶來了更大的成本壓力。

　　另外，紅海危機(jī)不僅推動了運(yùn)費(fèi)的持續(xù)上漲，也引發(fā)了新造船需求的激增，航運(yùn)公司迫切需要擴(kuò)充和更新船隊(duì)，同時(shí)優(yōu)化運(yùn)營效率。數(shù)據(jù)顯示，2024年全球新造船訂單量同比增長了15%以上，尤其是大型集裝箱船和LNG雙燃料油輪的訂單量創(chuàng)新高。受此影響，全球主要造船廠的產(chǎn)能迅速飽和，中國、韓國和日本的大型船廠接單已經(jīng)排到2028年，一些二線船廠也因此獲得了大量訂單，整個(gè)造船行業(yè)迎來了一輪增長高峰。

　　2、船價(jià)年中飆升至歷史高點(diǎn)后有所下降

　　數(shù)據(jù)顯示，2024年新建船的平均價(jià)格已達(dá)到9000萬美元，創(chuàng)下歷史新高。該價(jià)格水平較2008年時(shí)的高峰增長近80%，也比2022年創(chuàng)下的前高超出30%以上，并遠(yuǎn)高于過去10年約5000萬美元的平均水平。歷史上新船價(jià)格與海運(yùn)費(fèi)的相關(guān)性很高，過去幾年集裝箱、干散貨及油輪海運(yùn)費(fèi)市場處于景氣區(qū)間，也推高了新船的成交價(jià)格。另外，也受到船舶大型化和船型高端化的影響。但進(jìn)入第四季度，國際各板塊海運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)了回落的趨勢，可能會對后續(xù)的新船成交價(jià)格造成影響。

　　另外，二手船交易也非�；钴S。以散貨船為例，前三季度二手干散貨船交易數(shù)量已達(dá)612艘，較前年同期增長34.5%；交易金額從前年的80億美元增至去年的120億美元，提高了50%。而且，中國買家尤為活躍，前10個(gè)月已收購195艘散貨船，占據(jù)了全球二手散貨船交易量的24%，占比較前年同期大幅提升13個(gè)百分點(diǎn)。但進(jìn)入到下半年，二手散貨船市場交易量有所下降，部分船型交易價(jià)格出現(xiàn)一定程度的下跌（如老齡的巴拿馬型和老齡的超靈便型），反映出全球經(jīng)濟(jì)需求疲軟以及市場信心不足的影響。

　　3、三大主力船型供需基本面呈現(xiàn)差異化

　　散貨船：從需求端看，全球干散貨貿(mào)易量整體仍呈現(xiàn)增長趨勢，但增速有所下降。主要運(yùn)輸貨物方面，全球鐵礦石供應(yīng)充足，鐵礦石增產(chǎn)帶動海運(yùn)貿(mào)易量增長；煤炭海運(yùn)貿(mào)易的增量主要來自于中國和印度的需求；小宗貿(mào)易需求穩(wěn)健，糧食貿(mào)易整體表現(xiàn)積極。值得注意的是，幾內(nèi)亞在未來散運(yùn)貿(mào)易中或?qū)⒊蔀殛P(guān)鍵增量，主要體現(xiàn)在鐵礦石與鋁土礦海運(yùn)上，有利于降低中國對澳洲鐵礦進(jìn)口的依賴，其影響更多在于海運(yùn)距離的拉長。從供給端看，約40%的散貨船隊(duì)船齡在10-15年之間，船隊(duì)平均船齡不斷上升；環(huán)保法規(guī)CII和EEXI的實(shí)施讓低能效散貨船被迫降速航行，導(dǎo)致船隊(duì)運(yùn)營效率降低。有機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，2024年將有25%散貨船CII不合格，而到2026年，不合格率將提高到43%。

　　油輪：從需求端看，受油價(jià)高位、OPEC+減產(chǎn)等方面的影響，運(yùn)量需求相對疲軟，但運(yùn)力緊張使期租租金整體仍處于高位。預(yù)計(jì)隨著非OPEC+國家擴(kuò)大產(chǎn)量、OPEC+復(fù)產(chǎn)，將有效刺激運(yùn)量需求，縮小供需缺口。另外，全球煉廠產(chǎn)能分布格局發(fā)生改變，中國、印度、中東貢獻(xiàn)提升，煉廠東移使得成品油運(yùn)輸航線運(yùn)距拉長，市場需求長期受益。從供給端看，船隊(duì)老齡化及CII表現(xiàn)差促使船東低速航行，運(yùn)力供給縮減。另外，在手訂單遠(yuǎn)少于15年以上老船，供給收縮確定性較高。

　　集裝箱船：從需求端看，紅海繞行消耗大量閑置運(yùn)力，在一定程度上對沖了歷史交付高峰的影響；行業(yè)集中度高、聯(lián)盟化趨勢顯著，市場長期處于壟斷競爭狀態(tài)，航運(yùn)公司在市場中擁有更強(qiáng)的議價(jià)能力。從供給端看，后續(xù)新船交付的速度有所放緩，同時(shí)脆弱的供應(yīng)鏈在面對不確定因素時(shí)，可能會出現(xiàn)短期市場波動。

　　4、國內(nèi)船舶租賃市場景氣度進(jìn)一步提升

　　克拉克森數(shù)據(jù)顯示，去年前三季度，國內(nèi)租賃公司整體新增租賃船舶294艘，以數(shù)量計(jì)接近前年全年水平；船東提前結(jié)束租賃的情況有所緩解，同期離開租賃公司船隊(duì)船舶251艘，較前兩年高位水平大幅下降。租賃船隊(duì)規(guī)模增加（特別是LNG運(yùn)輸船）的同時(shí)，船舶資產(chǎn)價(jià)格的上漲也成為推動國內(nèi)租賃船舶總體價(jià)值提升的動力。截至三季度末，國內(nèi)租賃公司船隊(duì)及手持訂單價(jià)值較年初上升13%。

　同期，國內(nèi)租賃公司共與國內(nèi)船東達(dá)成202艘船舶租賃項(xiàng)目，已超前年全年水平；共計(jì)24家國內(nèi)客戶首次與國內(nèi)租賃公司開展業(yè)務(wù)，多為民營企業(yè)。國內(nèi)租賃公司與班輪公司等大型船東的業(yè)務(wù)規(guī)模有所縮減，與中小型船東的業(yè)務(wù)往來更加密切。另外，新增海外業(yè)務(wù)87艘，與前年同期水平相近。

　　盡管新造船價(jià)格仍居于高位，但由于一些批量項(xiàng)目落地，前三季度新增新造船租賃項(xiàng)目數(shù)量已接近前年全年水平。其中，新增新造船租賃項(xiàng)目主要是油輪與散貨船；尚無集裝箱船新造船項(xiàng)目落地，為近十年來首次。同期，二手船項(xiàng)目新增150艘，同比小幅上升，其中散貨船、氣體船新簽訂單數(shù)量已超前年全年水平。

　　從業(yè)務(wù)類型看，新增融資租賃船舶219艘，除集裝箱船外，其余船型項(xiàng)目較前年同期相比均有增加。同期，新增經(jīng)營性租賃船舶75艘，高于前年全年水平，多為批量落地的新造散貨船項(xiàng)目。

　　二、2025年全球航運(yùn)市場走勢展望

　　1、降息周期中的航運(yùn)市場表現(xiàn)

　　航運(yùn)業(yè)作為全球貿(mào)易的重要紐帶，其市場表現(xiàn)受到宏觀經(jīng)濟(jì)和貨幣政策的影響顯著。2024年9月，美聯(lián)儲啟動自2022年3月以來的首次降息，正式拉開了本輪降息周期的序幕，同時(shí)也深度影響全球主要經(jīng)濟(jì)體的降息進(jìn)程。

　　從降息對航運(yùn)市場的傳導(dǎo)機(jī)制來看，降息有利于推動全球貿(mào)易復(fù)蘇，特別是在經(jīng)濟(jì)衰退或增長放緩時(shí)，企業(yè)和消費(fèi)者的支出增加，進(jìn)而刺激進(jìn)出口貿(mào)易。另外，降息有助于船東通過更低的利率獲得融資，用于擴(kuò)大船隊(duì)，提升航運(yùn)能力。對于造船業(yè)而言，降息還有助于新船訂單中必須依賴進(jìn)口的船用設(shè)備采購成本下降，成本管控壓力減小。

　　另外，還可以觀察主要航運(yùn)指數(shù)（如波羅的海干散貨指數(shù)BDI）在美聯(lián)儲歷次降息周期中的表現(xiàn)（見表1）。例如，在2007-2008年金融危機(jī)降息周期中，全球航運(yùn)需求急劇萎縮，BDI在2008年暴跌，反映出全球大宗商品貿(mào)易停滯；隨著全球經(jīng)濟(jì)刺激政策的實(shí)施，指數(shù)在2009年出現(xiàn)反彈。另外，集裝箱運(yùn)價(jià)在金融危機(jī)期間大幅下降，航運(yùn)公司普遍面臨運(yùn)力過剩和盈利壓力。在2019-2020年，美聯(lián)儲為應(yīng)對全球經(jīng)濟(jì)增長放緩和新冠疫情，采取了一系列降息措施。在疫情初期，BDI因全球供應(yīng)鏈的中斷和需求下滑而大幅下跌；隨著全球貿(mào)易的恢復(fù)，指數(shù)在2020年下半年出現(xiàn)反彈。同期，集裝箱運(yùn)價(jià)持續(xù)上行，并于2022年創(chuàng)下歷史新高。

　　資料來源：華源證券、建投研究院

　　不難看出，每當(dāng)重大沖擊事件（如戰(zhàn)爭、金融危機(jī)、公共衛(wèi)生事件等）發(fā)生后，美聯(lián)儲通常會采取降息政策來刺激經(jīng)濟(jì)。干散貨市場與全球經(jīng)濟(jì)增長密切相關(guān)，在經(jīng)濟(jì)增長放緩或危機(jī)時(shí)期，BDI通常會下跌；隨著經(jīng)濟(jì)刺激政策的實(shí)施和全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，指數(shù)會出現(xiàn)反彈。集裝箱運(yùn)輸市場主要受全球消費(fèi)品需求的影響，在經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇時(shí)期，消費(fèi)需求增加，運(yùn)價(jià)會隨之上漲。

　　另外，每次降息周期中的全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇都會強(qiáng)化中國作為全球制造業(yè)中心的地位，進(jìn)而推動全球航運(yùn)需求。近年來，隨著共建“一帶一路”倡議的持續(xù)推進(jìn)，中國在全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的影響力進(jìn)一步擴(kuò)大，促進(jìn)了中國與新興市場國家之間的貨物流通，推動全球航運(yùn)市場多元化發(fā)展。

　　2、特朗普新任期內(nèi)可能的貿(mào)易政策及影響

　　“讓制造業(yè)回歸美國，讓美國再次偉大”是特朗普一直以來的政治主張，而主要舉措就是普遍性的準(zhǔn)入關(guān)稅和懲罰性的高額關(guān)稅。在上一任期內(nèi)，特朗普整體政策兌現(xiàn)率約23%，但在貿(mào)易領(lǐng)域，則遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于這一水平。也就是說，貿(mào)易問題是其優(yōu)先事項(xiàng)。其間，特朗普主導(dǎo)并發(fā)起了與中國在內(nèi)的諸多貿(mào)易戰(zhàn)，并退出了跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)定（TPP）等多邊貿(mào)易談判，全球貿(mào)易格局發(fā)生重大變化，航運(yùn)業(yè)也由此迎來了更多的不確定性。

　　在本次競選中，特朗普的主要宣言承諾之一就是對美國以外的進(jìn)口商品征收高額關(guān)稅，尤其是來自中國的商品，這將直接影響兩國間的貨物運(yùn)輸，從而影響跨太平洋航線的運(yùn)輸需求，進(jìn)而對全球供應(yīng)鏈帶來連鎖反應(yīng)。在需求下降的情況下，航運(yùn)公司可能會減少部分跨太平洋航線航次，或增加拉美等其他區(qū)域的航線投入，以維持整體運(yùn)力的平衡。這種運(yùn)力調(diào)整會增加市場的不確定性，使得相關(guān)航線的運(yùn)費(fèi)在特定時(shí)段可能出現(xiàn)較大波動。

　　貿(mào)易格局的演進(jìn)會加速，區(qū)域貿(mào)易可能會更加繁榮。在上一任期內(nèi)，特朗普發(fā)起的貿(mào)易戰(zhàn)除了提高美國消費(fèi)成本、加劇通貨膨脹之外，也讓全球供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)再分工，比如越南等東南亞國家承接了大量來自中國的配套產(chǎn)業(yè)，在一定程度上促使航運(yùn)企業(yè)在亞洲區(qū)域內(nèi)加強(qiáng)布局。另外，特朗普曾以國家安全為由對歐盟、加拿大等傳統(tǒng)盟友征收關(guān)稅，并引發(fā)了這些經(jīng)濟(jì)體的報(bào)復(fù)性關(guān)稅，跨大西洋貿(mào)易關(guān)系緊張，但一度利好亞歐之間的貿(mào)易。

　　從政策落地節(jié)奏上分析，按照以往的執(zhí)政風(fēng)格，特朗普會在上臺后很快以行政令方式在貿(mào)易等領(lǐng)域出臺政策。短期來看，美國企業(yè)會增加補(bǔ)庫存需求，以避免額外的關(guān)稅負(fù)擔(dān)，而這一階段正好是中國農(nóng)歷春節(jié)前，多重因素疊加之下，跨太平洋航線有望迎來爆艙行情，從而推高短期運(yùn)費(fèi)。這種“前置效應(yīng)”在之前就曾出現(xiàn)過，預(yù)計(jì)未來也可能再次發(fā)生。但在關(guān)稅政策落地后，跨太平洋航線將迎來淡季，航運(yùn)公司可能進(jìn)行航線布局的調(diào)整，將跨太平洋航線運(yùn)力轉(zhuǎn)移至拉美等航線上。

　　另外，特朗普可能還會強(qiáng)化對進(jìn)口商品的安全性、合規(guī)性和原產(chǎn)地的審查，這將增加出口美國的企業(yè)在符合美國標(biāo)準(zhǔn)上的難度，并對跨境物流產(chǎn)生更多監(jiān)管要求。像農(nóng)產(chǎn)品、電子產(chǎn)品等易受監(jiān)管影響的行業(yè)，可能需要進(jìn)行更嚴(yán)格的審查程序，從而導(dǎo)致運(yùn)輸和清關(guān)時(shí)間的延長。這對貿(mào)易商和物流企業(yè)來說，將意味著更高的時(shí)間成本。

　　總體來說，特朗普再次當(dāng)選后，全球貿(mào)易格局與航運(yùn)市場將被重塑，增加更多的不確定性。在這一過程中，中國可能會進(jìn)一步推動擴(kuò)大內(nèi)需，強(qiáng)化自主創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級，以應(yīng)對外部壓力，并在不確定的全球貿(mào)易環(huán)境中尋找新的增長動力，對外貿(mào)易多元化趨勢有望繼續(xù)強(qiáng)化。

　　3、地緣沖突走向及可能的影響

　　以俄烏沖突、紅海危機(jī)為代表的地緣沖突已經(jīng)對全球航運(yùn)市場產(chǎn)生了重大影響，未來走向值得高度關(guān)注。

　　迅速結(jié)束俄烏沖突是特朗普在本屆美國大選期間的核心承諾之一。美國對俄烏沖突立場有望發(fā)生重大轉(zhuǎn)變，但也可能面臨歐洲盟友和兩黨內(nèi)部的反對。如果俄烏沖突結(jié)束，并放松乃至直接解除對俄制裁（小概率事件），可能部分恢復(fù)全球石油貿(mào)易正�；�，對油輪運(yùn)輸板塊來說是一大利空。

　　另外，特朗普再度入主白宮后，原本復(fù)雜動蕩的中東局勢或?qū)⑦M(jìn)一步升級。目前，各方都在強(qiáng)調(diào)或者避免中東地區(qū)全面戰(zhàn)爭，但是在堅(jiān)定支持以色列的特朗普上任后，很難說戰(zhàn)火范圍會不會進(jìn)一步擴(kuò)大。因此，對于航運(yùn)業(yè)而言，繞行好望角在短期內(nèi)依然是最好的選擇，因?yàn)橐坏┲鼗靥K伊士運(yùn)河，且中東局勢進(jìn)一步惡化，本就脆弱的全球供應(yīng)鏈將再受打擊，并且在短期內(nèi)無法恢復(fù)。綜合來看，全球海上貿(mào)易平均航程有望持續(xù)維持在高位水平。

　　4、綠色轉(zhuǎn)型面臨的挑戰(zhàn)及影響

　　基于氣候和環(huán)境問題，從而加快脫碳進(jìn)程，是目前全球航運(yùn)業(yè)主要趨勢之一，也是航運(yùn)企業(yè)布局的重點(diǎn)。目前，歐洲在航運(yùn)業(yè)碳排放問題上是最為激進(jìn)的地區(qū)，歐盟也已經(jīng)將航運(yùn)業(yè)納入碳排放交易體系（EU ETS）。整體上看，拜登政府也是支持航運(yùn)業(yè)減排的。在其任期內(nèi)，美國長灘港與中國上海港簽訂了全球首個(gè)航運(yùn)綠色走廊項(xiàng)目，還推進(jìn)私營部門的脫碳行動，并加大對清潔能源的投資。

　　不過，特朗普對于環(huán)境問題的政策，或許會打斷或者阻滯這一進(jìn)程。從上一任期看，特朗普不僅退出了《巴黎協(xié)定》，還在不斷增加美國原油生產(chǎn)，削減政府對環(huán)保科研的資金支持，弱化或取消奧巴馬政府留下的氣候和環(huán)保相關(guān)法規(guī)。因此，重返白宮后，特朗普極有可能會削弱甚至廢除拜登政府在環(huán)保、新能源、氣候等方面的政策，全球氣候治理或?qū)⒚媾R挑戰(zhàn)，IMO減排目標(biāo)進(jìn)程潛在放緩，脫碳趨勢或?qū)⑥D(zhuǎn)向區(qū)域化而非全球化。

　　三、船舶租賃業(yè)務(wù)如何應(yīng)對

　　1、客觀理性判斷“貿(mào)易戰(zhàn)”可能帶來的影響

　　一方面，中美貿(mào)易約占全球海運(yùn)貿(mào)易量的1.5%，在2018-2019年“貿(mào)易戰(zhàn)”期間，雙邊貿(mào)易量下降了約30%。另外，作為全球最大經(jīng)濟(jì)體以及航運(yùn)業(yè)的主要貨幣——美元的發(fā)行國，美國政策的重大變化對全球航運(yùn)業(yè)的影響不可小覷。

　　另一方面，自上一輪“貿(mào)易戰(zhàn)”后，中美雙方的供應(yīng)鏈目的地的多元化趨勢都持續(xù)加深。而且，不同貨物對關(guān)稅的敏感度也不同，有利于緩解后續(xù)“貿(mào)易戰(zhàn)”對全球航運(yùn)市場的不利影響。例如，中美貿(mào)易中的LPG、糧食、集裝箱貨物等占全球貿(mào)易的比重較高，更容易受到影響；而雙方的煤炭、鐵礦石、小宗散貨等貨物的貿(mào)易量占比較低，后續(xù)影響較小。

　　因此，應(yīng)當(dāng)客觀理性判斷后續(xù)“貿(mào)易戰(zhàn)”對開展船舶租賃業(yè)務(wù)可能帶來的影響，既不能過分低估，也不宜過度夸大，需要針對具體的船型、貨物、航線等進(jìn)行分析，不能一概而論。

　　2、在船價(jià)回調(diào)期積極尋找業(yè)務(wù)機(jī)會

　　冷戰(zhàn)結(jié)束后，世界經(jīng)歷了近三十年的相對穩(wěn)定與和平，沒有出現(xiàn)大國之間的激烈沖突和尖銳對抗。英國脫歐和特朗普上臺拉開了全球后冷戰(zhàn)時(shí)代的激蕩序幕，美國發(fā)動對華貿(mào)易戰(zhàn)和烏克蘭危機(jī)的爆發(fā)則讓碰撞展現(xiàn)得更為透徹。過去幾年的動蕩并沒有解決此前積攢下來的沉疴，2025年乃至未來一段時(shí)間，百年未有之大變局仍將加速演進(jìn)，世界仍將充斥各種矛盾和沖突，在航運(yùn)市場不確定性提升的同時(shí)，有利于拉高從事船舶相關(guān)業(yè)務(wù)的收益水平，包括船舶租賃業(yè)務(wù)。

　　由于過去一段時(shí)間市場行情的火爆，無論是新造船還是二手船，交易價(jià)格都持續(xù)攀升至歷史高位。去年三季度以來，市場表現(xiàn)比往年相對疲軟，導(dǎo)致船舶交易量萎縮，船價(jià)出現(xiàn)不同幅度的下降。展望后續(xù)，市場可能進(jìn)一步出現(xiàn)分歧，相關(guān)船舶資產(chǎn)價(jià)格可能回到相對合理的區(qū)間，需密切關(guān)注各類船型的供需動態(tài)，在復(fù)雜且充滿挑戰(zhàn)的市場環(huán)境中，積極拓展業(yè)務(wù)機(jī)會，穩(wěn)步擴(kuò)張船隊(duì)規(guī)模，合理配置船舶品類。

　　3、注意市場的樂觀預(yù)期與回歸現(xiàn)實(shí)的矛盾

　　去年三季度以來，航運(yùn)市場的運(yùn)行邏輯在悄然發(fā)生變化。以干散貨運(yùn)為例，即便鐵礦石等大宗商品的價(jià)格一路走低，但運(yùn)費(fèi)價(jià)格卻在發(fā)運(yùn)量的支撐下逆勢上漲。另外，老舊船拆廢鋼價(jià)經(jīng)歷了迅速下滑，但大齡老舊散貨船的價(jià)格卻受到高運(yùn)價(jià)的支撐逆勢上漲。

　　美聯(lián)儲9月份開啟的降息周期給全球資本市場及各個(gè)行業(yè)帶來了信心，可能帶來的投資增長也給制造業(yè)和海運(yùn)業(yè)帶來了想象空間，大宗商品可以不計(jì)成本地發(fā)運(yùn)貨物以搶占可能出現(xiàn)的增量市場，船東也可以打破資產(chǎn)價(jià)格下滑的顧慮追高老舊運(yùn)力以搶奪超高運(yùn)費(fèi)市場中的紅利。

　　但是，當(dāng)一切預(yù)期回歸現(xiàn)實(shí)，運(yùn)費(fèi)市場、新造船市場、二手船市場的未來走勢很大程度仍與下游消費(fèi)能否兌現(xiàn)、地緣政治走勢等因素息息相關(guān)，而這也決定了市場是繼續(xù)上行，又或進(jìn)入新的低谷期。

　　4、平衡好船舶環(huán)保水平與綜合收益的關(guān)系

　　如前文分析，特朗普政府不太可能參與任何涉及美國做出讓步的國際海事組織協(xié)議，也不太可能同意任何形式的全球性方案/計(jì)劃（實(shí)際上是對船舶上的化石燃料征稅）。其他國家/地區(qū)當(dāng)然可以繼續(xù)實(shí)施更嚴(yán)格的監(jiān)管，但在特朗普執(zhí)政期間，形成全球一致的航運(yùn)脫碳路徑可能性較小，這意味著包括美國在內(nèi)的全球監(jiān)管最早也要到2029年才有可能實(shí)現(xiàn)。

　　因此，近幾年開展船舶租賃業(yè)務(wù)，應(yīng)平衡好船舶環(huán)保水平與綜合收益（租金和資本利得）之間的關(guān)系，選購船舶的環(huán)保等級并非越高越好，因?yàn)楦叩燃壌霸诮灰讜r(shí)有明顯溢價(jià)，并且要高于將船舶出租時(shí)所獲得的租金溢價(jià)水平，可以重點(diǎn)考慮中上等環(huán)保等級的船舶（如CII評級為B或C的次新船舶）。同時(shí)，警惕未來船舶燃料轉(zhuǎn)換的不確定性，盡量避免發(fā)生商業(yè)和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。