目前我國大、中城市道路堵塞、車輛擁擠、交通秩序混亂問題日益突出,用地省、運(yùn)能大、節(jié)約能源、環(huán)境污染小和乘坐安全、舒適、快捷的城市軌道交通漸漸受到青睞�？v觀世界各國地鐵開發(fā)利用的發(fā)展歷程,一個(gè)國家人均GDP在500美元以上時(shí),地鐵開發(fā)利用成為需要;當(dāng)人均GDP進(jìn)入500～2000美元階段時(shí),地鐵得到較為廣泛的開發(fā);當(dāng)人均GDP在2000美元以上時(shí),城市地鐵開發(fā)利用將向高水平發(fā)展。我國目前人均GDP已超過1000美元,一些大城市更是遠(yuǎn)超于此,所以,我國已經(jīng)形成一股興建城市軌道
交通的熱潮,但是城市軌道交通投資巨大,建設(shè)期長,經(jīng)濟(jì)效益較低,我國城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的投融資體制越來越難以適應(yīng)快速發(fā)展的項(xiàng)目建設(shè)的需要。因此,需要?jiǎng)?chuàng)新軌道交通投融資體制,運(yùn)用市場機(jī)制,吸引多元投資主體參與,探索適合我國國情的新的有效的投融資模式。
1 我國城市軌道交通建設(shè)投融資發(fā)展?fàn)顩r
1.1 現(xiàn)狀
      目前,我國已建成或正在建設(shè)的各城市軌道交通項(xiàng)目的資金來源主要有:市財(cái)政直接投資,約占總投資的30%～100%;區(qū)政府投資(沿線直接受益的各區(qū)政府承擔(dān)的地面拆遷費(fèi)和軌道交通車站的建設(shè)資金),約占總投資的20%～30%;土地出讓或開發(fā)收益收入,約占總投資的10%～50%;國內(nèi)銀行貸款,約占總投資的30%～60%;國外政府貸款或國外銀行貸款,約占總投資的20%～60%;其它社會(huì)集資,約占總投資的5%～15%�？梢�,我國城市軌道交通建設(shè)投融資模式是以地方政府財(cái)政資金為主導(dǎo)的財(cái)政投融資模式。這樣不僅會(huì)給地方政府造成更加沉重的財(cái)政負(fù)擔(dān),而且近些年地方政府可支配財(cái)力相當(dāng)有限,繼續(xù)承擔(dān)二期、三期等后期工程主要建設(shè)資金也是不可能的。
1.2 存在的問題
      由上述我國軌道交通建設(shè)投融資現(xiàn)狀分析可以看出,我國在投融資模式方面還存在很多問題:
      (1)投資主體和投資模式單一,過于依賴政府撥款和銀行貸款
      國內(nèi)軌道交通建設(shè)的投資主要由地方政府承擔(dān),而且當(dāng)前我國資本市場尚不成熟,銀行儲(chǔ)蓄仍是國內(nèi)資金的主要渠道,這種傳統(tǒng)的撥款加貸款的模式顯然不能適應(yīng)軌道交通的發(fā)展需要。城市軌道交通的社會(huì)價(jià)值、作用雖然得到充分肯定,但由于一直無法量化或無法提供相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)回報(bào),也是城市軌道交通項(xiàng)目只能依靠政府投資和維持的原因之一。
      (2)民營性質(zhì)的企業(yè)集團(tuán)和私人性質(zhì)的企業(yè)集團(tuán)參與較少
      主要原因是項(xiàng)目本身市場價(jià)值不高,對(duì)民間資本吸引力不夠,投資積極性不高。當(dāng)前我國資本市場又尚不成熟,缺乏起碼的商業(yè)可行性。軌道交通需要的投資者應(yīng)是那些實(shí)力雄厚、經(jīng)營業(yè)績優(yōu)異的大型企業(yè),而這類企業(yè)內(nèi)部對(duì)于資本的使用都是按照嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)來管控的。投融資問題解決的難點(diǎn)在于盈利模式問題,即如何順利地解決盈利模式問題,使地鐵成為盈利性行業(yè)。但地鐵盈利是個(gè)世界性難題。因而如何結(jié)合本地的實(shí)情,適時(shí)建立適合本地情況的地鐵盈利模式是十分重要的。
      (3)在投融資體制改革中,政府和企業(yè)定位不清晰到底由政府還是企業(yè)作為軌道交通建設(shè)和運(yùn)營的主體考慮投融資問題并不明確,以致于政府與企業(yè)在投融資問題上經(jīng)常存在一定的分歧。企業(yè)一定意義上仍屬于政府的派出機(jī)構(gòu),不屬于真正意義上的企業(yè),因此,它們的經(jīng)營行為很難實(shí)現(xiàn)市場化。這也影響了城市軌道交通建設(shè)的投融資。
      因此,如何吸引民間資金,逐步實(shí)現(xiàn)融資方式多樣化、融資工具市場化是進(jìn)一步深入投融資體制改革的關(guān)鍵。
1.3 城市軌道交通投融資方式淺析
      從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看,城市軌道交通項(xiàng)目屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品,具有準(zhǔn)經(jīng)營性。理論上準(zhǔn)公共產(chǎn)品既可以由政府直接提供,也可在政府給予補(bǔ)助的條件下由私人部門通過市場提供,即公私合作的方式。
      由誰投資、如何投融資以及項(xiàng)目建成后如何經(jīng)營運(yùn)作,是地鐵投融資非常關(guān)鍵的問題。因此,投融資主體構(gòu)成與經(jīng)營方式的不同的組合,決定了各種投融資模式的基本特征。從國際上看,地鐵經(jīng)營體制一般有以下幾種基本形式:(1)政府投資,由政府行政機(jī)構(gòu)直接經(jīng)營管理;(2)政府投資,設(shè)立國有獨(dú)資企業(yè)進(jìn)行經(jīng)營管理;(3)政府投資,通過招標(biāo),以簽訂租賃合同或特許合同的方式,委托專業(yè)公司經(jīng)營管理;(4)項(xiàng)目融資,特許經(jīng)營,如BOT、BOO、BT等模式;(5)多元化的市場融資,由股份制公司進(jìn)行經(jīng)營管理。各模式基本特征如表1。
      從世界范圍看,真正采用純政府財(cái)政投資模式的國家或城市很少,而且針對(duì)我國目前的實(shí)際情況,光靠政府投入是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的,必須引入商業(yè)化投資運(yùn)作的方法才能加大軌道交通建設(shè)資金的籌集力度。軌道交通商業(yè)化投融資的途徑有很多,如融資租賃、PPP、BOT、世界銀行貸款項(xiàng)目的聯(lián)合融資等方式。本文重點(diǎn)討論城市軌道交通建設(shè)的BT融資方式。
2 BT融資模式簡介
      BT(Build-Transfer,即建設(shè)-轉(zhuǎn)讓)項(xiàng)目融資,是指投資人(同時(shí)為承建人)將某項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施建成后,直接轉(zhuǎn)讓給政府相關(guān)部門,政府以支付轉(zhuǎn)讓費(fèi)的形式將投資人與該項(xiàng)目設(shè)施有關(guān)的權(quán)利購回。BT項(xiàng)目融資的模式可以大大緩解政府對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施的巨額投資壓力,提高基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)效率和使用效率,分散基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)。該融資模式往往不需政府擔(dān)保,不增加外債,不影響政府對(duì)項(xiàng)目的所有權(quán),而由各參與方共同承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn),因而已越來越多地被各地政府在市政尤其是非經(jīng)營性基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的融資中采用。
3 以南京地鐵二號(hào)線為例的BT投融資模式的實(shí)證研究
3.1 項(xiàng)目概況
      南京是國際上看好的21世紀(jì)亞太地區(qū)最具發(fā)展前景的城市之一,目前擁有總?cè)丝?40萬,城市化水平74%,到2010年將達(dá)到80%以上,城市人口高度密集,交通流量大。南京地鐵的修建對(duì)解決南京城市交通擁擠問題、保護(hù)南京古城風(fēng)貌、提升南京城市現(xiàn)代化水平有重大積極的影響。
      據(jù)南京市目前城市規(guī)劃,2050年南京市的軌道交通線網(wǎng)將由9條地鐵線、4條輕軌線構(gòu)成共計(jì)433公里的網(wǎng)絡(luò)。按目前南京地鐵一期工程綜合造價(jià)每公里3.92億元,需要約兩千億的資金,這對(duì)于2005年財(cái)政收入達(dá)到511億元的南京市來講是一筆巨大的開支。在單一政府投入模式下,政府財(cái)政面臨巨大壓力,因而創(chuàng)新投融資體制、大量吸收民間資本、實(shí)現(xiàn)投資主體的多元化是必由之路。
      南京地鐵二號(hào)線全長有67.4公里,從龍?zhí)兜桨鍢蚰?有32個(gè)站點(diǎn),途經(jīng)仙林、孝陵衛(wèi)、明故宮、新街口、漢中門、莫愁湖、河西等。其中二號(hào)線一期工程全長25.15千米,計(jì)劃投資104.5億元,將于2009年竣工通車。下面以南京地鐵二號(hào)線土建D2-TA05標(biāo)BT項(xiàng)目為例,包括:元通站、所街站和集慶門大街站三個(gè)地下車站的土建工程;元通站-向興路站-所街站-集慶門站三區(qū)間盾構(gòu)隧道的土建工程和向興路站部分未完工程。項(xiàng)目開工時(shí)間為2006年3月,建設(shè)工期26個(gè)月,2008年4月30日建成通車。

3.2 投融資方案的分析研究
      南京地鐵二號(hào)線融資方式與一號(hào)線不同,二號(hào)線一期工程建設(shè)資金主要由地鐵公司通過南京市財(cái)政撥款和自籌獲得,自籌資金的標(biāo)段將采用BT模式進(jìn)行融資建設(shè)。
3.2.1 BT模式運(yùn)作
      從招標(biāo)人的角度來說,其運(yùn)作程序應(yīng)該包括以下7個(gè)環(huán)節(jié),如圖1所示。

3.2.2 項(xiàng)目資本金來源及使用計(jì)劃
      以土建D2-TA05標(biāo)為例,南京地鐵二號(hào)線一期工程土建D2-TA05標(biāo)BT項(xiàng)目總投資估算約為7億元,其中:工程建設(shè)費(fèi)用總額5.91億元,融資費(fèi)用1.09億元。中國鐵道建筑總公司中標(biāo)將組建南京地鐵二號(hào)線一期工程土建D2-TA05標(biāo)BT項(xiàng)目公司,招標(biāo)人要求項(xiàng)目自有資金的投入不得低于工程建設(shè)費(fèi)的35%,公司擬出資2.1億元,占工程建設(shè)費(fèi)的35.5%,建設(shè)期的債務(wù)資金投入占工程建設(shè)費(fèi)的64.5%,這部分資金需要向銀行進(jìn)行融資。
3.2.3 項(xiàng)目投資回收計(jì)劃
      2009年4月30日(股權(quán)轉(zhuǎn)讓變更登記手續(xù)辦理完畢一年后的14天內(nèi))前,招標(biāo)回購總投資額的30%;2010年4月30日(股權(quán)轉(zhuǎn)讓變更登記手續(xù)辦理完畢二年后的14天內(nèi))前,回購總投資額的30%;2011年4月30日(股權(quán)轉(zhuǎn)讓變更登記手續(xù)辦理完畢三年后的14天內(nèi))前,回購總投資的剩余款項(xiàng)。假定建設(shè)期內(nèi)資金均勻投入到項(xiàng)目中,投標(biāo)人注入到項(xiàng)目公司的自資金為2.1億元,其余均為銀行貸款。銀行貸款按現(xiàn)行三年期基準(zhǔn)利率(5.76%)算。銀行貸款均在每月初從銀行提取,按月于每月末向銀行支付利息。項(xiàng)目資本金收益按銀行同期貸款利率計(jì)算,由招標(biāo)人在回購時(shí)一并支付。
3.3 經(jīng)驗(yàn)總結(jié)
      南京地鐵二號(hào)線一期工程采用了BT模式,可以更好地減輕政府的財(cái)政壓力、提高地鐵的經(jīng)營效率。其優(yōu)缺點(diǎn)分析如下:
      優(yōu)點(diǎn):項(xiàng)目融資的所有責(zé)任都轉(zhuǎn)移給民營企業(yè),減少了政府主權(quán)借債和還本付息的責(zé)任;政府可以避免大量的項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn);組織結(jié)構(gòu)簡單,政府部門和民營企業(yè)協(xié)調(diào)容易;項(xiàng)目回報(bào)率明確,嚴(yán)格按中標(biāo)價(jià)實(shí)施,政府和民營企業(yè)之間利益糾紛少。
      缺點(diǎn):項(xiàng)目前期過長,投標(biāo)費(fèi)用增加;資本金比例較低,對(duì)投資公司籌集還款資金形成了巨大的壓力;項(xiàng)目投資商業(yè)氣氛不足,受諸多因素影響,沒有有效利用資源優(yōu)勢;風(fēng)險(xiǎn)分配不合理,投資方和貸款人風(fēng)險(xiǎn)過大,加大了融資難度。
      由此可以看到,南京地鐵建設(shè)投融資體制建設(shè)還處于摸索階段,多元化投資渠道還沒有建立,城市資源和國有資本的綜合效益還沒有完全發(fā)揮出來,投融資平臺(tái)還保留著較為明顯的政府行為,城市資源的整體整合和開發(fā)利用還不到位。但慶幸的是,南京地鐵在籌集資金過程中有許多模式可以借鑒,如上海模式、北京模式等,這將大大加快南京融資體制創(chuàng)新改革的步伐。
3.4 南京地鐵投融資建議
      國務(wù)院2005年9月發(fā)布的《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》明確指出“:要積極探索改革建設(shè)、運(yùn)營和投融資體制,增加投入,促進(jìn)軌道交通健康發(fā)展�！币虼�,對(duì)于南京地鐵剩余工程,應(yīng)積極進(jìn)行制度創(chuàng)新,吸引社會(huì)資本參與建設(shè),擴(kuò)大社會(huì)資本進(jìn)入的規(guī)模。
      (1)拓寬籌資思路,促進(jìn)多元化投融資
      在開拓新型融資模式上多做有益的嘗試,發(fā)揮好政府資金的引導(dǎo)作用和政策的配套保障作用,實(shí)現(xiàn)軌道交通資金“借、用、還”的良性循環(huán)。對(duì)此南京市政府可以以地方財(cái)政收入為抵押,發(fā)行軌道交通建設(shè)專項(xiàng)債券;結(jié)合沿線土地開發(fā)收益籌集部分資金;積極引進(jìn)中長期外國政府貸款;通過全部資產(chǎn)整體置換,借殼上市,在國內(nèi)A股市場發(fā)行股票籌集資金。針對(duì)不同類型的投資者,應(yīng)設(shè)計(jì)不同的引導(dǎo)策略,包括投資工具或投資方式,以引導(dǎo)社會(huì)資本投入軌道交通。比如對(duì)個(gè)人投資者,可以通過發(fā)行債券的方式來吸引居民投資;對(duì)于機(jī)構(gòu)投資者,除了充分利用商業(yè)銀行貸款和政策性開發(fā)機(jī)構(gòu)的資金外,還應(yīng)設(shè)計(jì)一些有吸引力的投資方式。
      (2)引入市場機(jī)制,降低成本
      公開招標(biāo)或競爭性談判是地鐵項(xiàng)目投融資過程中的核心內(nèi)容之一。政府部門通過競爭招標(biāo)確定投資者,中標(biāo)投資者也通過競爭招標(biāo)來選擇建設(shè)商、運(yùn)營商和維護(hù)商。
應(yīng)逐步開放地鐵運(yùn)營及維護(hù)市場,加強(qiáng)培育多元化的地鐵建設(shè)、運(yùn)營市場,引入市場機(jī)制,降低成本。
      (3)公平的風(fēng)險(xiǎn)分配是合作關(guān)系成功的必要前提
      某一種風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)由對(duì)其控制能力較高、控制成本較低的一方來承擔(dān),這是公認(rèn)的風(fēng)險(xiǎn)分配的原則。在軌道交通領(lǐng)域內(nèi)的公私合作關(guān)系中,社會(huì)投資者投資軌道交通項(xiàng)目能否取得預(yù)期收益與兩個(gè)因素關(guān)系最為密切:一是客流量,二是票價(jià)。而這兩個(gè)因素非投資人所能控制,在更大程度上受到政府的調(diào)控和管制。因此,政府需要就此給予一定的政策支持,必要時(shí)還需分擔(dān)部分風(fēng)險(xiǎn)。這些相應(yīng)保障必須在進(jìn)行市場融資之前有相應(yīng)完善的措施。需要在法律層面上,對(duì)政府部門與企業(yè)部門在項(xiàng)目中所需要承擔(dān)的責(zé)任、義務(wù)和風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行明確規(guī)定,保護(hù)雙方利益。
      (4)地鐵沿線土地開發(fā)策略
      研究表明,城市軌道交通對(duì)沿線房地價(jià)的增值是明顯的,開發(fā)商、使用者對(duì)軌道交通沿線的房地產(chǎn)市場預(yù)期較好。上海地鐵1號(hào)線通車后,給房地產(chǎn)價(jià)格帶來明顯的變化。地鐵口附近地區(qū)的房價(jià)漲幅在150%以上,廣州市的地鐵物業(yè)比其他物業(yè)的價(jià)值高20%～30%,有的地方房地產(chǎn)漲幅也在100%～150%。
      城市軌道交通建設(shè)帶來了顯著的房地產(chǎn)增值。然而軌道交通發(fā)展卻面臨資金短缺的難題。應(yīng)當(dāng)將軌道交通的外部效益轉(zhuǎn)化為軌道交通企業(yè)自身的效益,從而吸引國內(nèi)外私營部門的投資。應(yīng)系統(tǒng)考慮通過政府優(yōu)惠條件,使投資商獲得沿線物業(yè)和房地產(chǎn)開發(fā)權(quán)。這將是建設(shè)投資的重要回報(bào)來源,也是吸引投資商、增強(qiáng)融資商信心的保證。借鑒國內(nèi)外城市軌道交通沿線土地開發(fā)策略,結(jié)合地鐵一號(hào)線土地開發(fā)經(jīng)驗(yàn),筆者認(rèn)為南京地鐵沿線土地開發(fā)應(yīng)注意:地鐵網(wǎng)絡(luò)整體開發(fā);地鐵單線沿線土地開發(fā);地鐵站點(diǎn)周邊土地開發(fā)。
      (5)制定合理票價(jià),實(shí)行保本運(yùn)營
      首先要加強(qiáng)對(duì)軌道交通建設(shè)和運(yùn)營的財(cái)務(wù)審計(jì)、成本審計(jì),在此基礎(chǔ)上確定軌道交通建設(shè)和運(yùn)營的合理成本,推算出保本票價(jià),結(jié)合價(jià)格聽證制,確定實(shí)際的運(yùn)營票價(jià)。
4 結(jié)語
      政府起主導(dǎo)作用的融資模式已經(jīng)無法適應(yīng)社會(huì)對(duì)軌道交通產(chǎn)品和服務(wù)的需要,因此,本文從城市軌道交通投融資的理論出發(fā),介紹了BT模式的基本理論,結(jié)合南京市地鐵二號(hào)線進(jìn)行了實(shí)證分析。為了推進(jìn)我國城市軌道交通的快速建設(shè),除了通過各級(jí)政府投資、銀行貸款,還可以在恰當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)進(jìn)行不同融資方案的嘗試,采用BT、融資租賃等市場融資方式獲得軌道交通建設(shè)需要的資金。